Правление императора Александра III (1881 г. – 1894 г.) обошлось без радикальных реформ в области закупочного законодательства.
Однако политика экономического протекционизма, которой прославился император, была бы абсолютно невозможна без увеличения числа казенных заказов и государственных гарантий сбыта для отечественной продукции.
В течение царствования Александра III государственные расходы выросли на 36%. Впрочем, доходы увеличились еще сильнее – на 60%. При этом на военных расходах император старался экономить. В первые три года правления, с 1882 по 1884-й, ассигнования на нужды армии уменьшились примерно на 25%. Военное министерство отнюдь не баловали избыточным финансированием.
Да и к концу царствования, в 1893 году, государственные расходы на армию составили 275,5 млн. рублей, а на строительство железных дорог, например, – 278 млн. рублей.
Но если при отце императора, Александре II (1855 г. – 1881 г.), железнодорожное строительство дало толчок развитию самых скандальных коррупционных схем, то царь-миротворец сделал железные дороги делом государственным. Чиновникам запретили участие в правлениях частных акционерных обществ, да и самих акционерных обществ на железной дороге оставили только пять. У остальных выкупили железные дороги в казну, потратив на это около 133,6 млн. рублей.
В дальнейшем строительство дорог велось, в основном, за счет государственной казны. Первый министр финансов Николай Христианович Бунге обосновывал это необходимостью поддержания отечественной промышленности. Следующие за ним министры – Иван Алексеевич Вышнеградский и Сергей Юльевич Витте – придерживались такого же курса.
И действительно, к концу царствования Александра III большая часть рельсов, вагонов, паровозов, стрелочных переводов и другой необходимой техники для нужд железнодорожного хозяйства производилась уже на отечественных заводах, не говоря о подрядах на строительство путей и вокзалов.
К 1900 году Россия получила собственную металлургическую базу – 25 новых заводов. Крупнейшим источником казенных закупок стало строительство Транссибирской железной дороги, с помощью которого государство перераспределило в экономику около 1 млрд. бюджетных средств.
С судостроением российским производителям повезло меньше – их продукция не могла конкурировать с тем, что предлагали на тот момент западные конкуренты, к которым и уходили государственные заказы.
Тем не менее, поощрение иностранных инвестиций в сочетании с политикой протекционизма для тех, кто занимался производством на территории России, привело к экономическому подъему и техническому перевооружению металлургической, машиностроительной, горнозаводской промышленности, быстрому развитию транспортной инфраструктуры.
В последующее десятилетие были построены Северная дорога (до Архангельска), Донецкая, Северокавказская, Закаспийская и другие гражданские и военные дороги, за казенный счет строились порты на Балтике, Дальнем Востоке (Находка).
В значительной мере этому способствовало оздоровление практики государственных закупок. Однако порадоваться этим результатам Александр III уже не успел – они пришлись на правление его сына, последнего российского императора Николая II.
Информация подготовлена при взаимодействии с АО «РАД».